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Un marin de l’Armée populaire de libération (APL) observe la mer de Chine du sud à bord du Liaoning, le premier porte-avions chinois. Première flotte mondiale en nombre de coques, avec plus de 370 à 400 navires et sous-marins de combat, la marine chinoise surpasse numériquement l’US Navy en nombre d’unités. Depuis le Liaoning, la Chine a poursuivi le développement de sa flotte aéronavale avec le Shandong mis en service en 2019 et le Fujian lancé en juin 2022. Un 4e à propulsion nucléaire est en construction. Sa mise en service est prévue vers 2030. Photo Xinhua
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La note qui suit est une recension en même temps qu’une mise en perspective de « La nouvelle thalassocratie chinoise », publié dans Grand Continent le 7 août 2026, par François Gipouloux, spécialiste de l’économie chinoise, directeur de recherche émérite au CNRS et professeur à l’EHESS.
https://legrandcontinent.eu/fr/2026/08/07/la-nouvelle-thalassocratie-chinoise/
La thèse centrale de l’article creuse en l’amendant une idée chère à l’auteur qu’il avait déjà développée dans « La Méditerranée asiatique. Villes portuaires et réseaux marchands en Chine, au Japon et en Asie du Sud-Est, XVIe-XXIe siècle », Paris, CNRS Éditions, 2009, selon laquelle « l’Asie maritime peut être vue comme une Méditerranée asiatique » (…)
(…) « Non pas, dit l’auteur, pour appliquer artificiellement le modèle méditerranéen à l’Asie, mais plutôt, à partir de cette expérience de pensée, proposer une grille de lecture renouvelée des interdépendances régionales. »
Autrement dit, avec en tête la vaste projection maritime des « Nouvelles routes de la soie » lancées par Pékin en 2011, il étudie par ce prisme, « pour les rendre intelligibles, trois phénomènes interconnectés : les circulations marchandes, la porosité entre commerce licite, contrebande et piraterie, et les rivalités entre pouvoir central et pouvoirs locaux. »
A côté des « Nouvelles routes de la soie », l’autre arrière-plan de l’analyse de Gipouloux est la matrice méditerranéenne de Fernand Braudel « La Méditerranée et le Monde méditerranéen à l’époque de Philippe II », publiée en 1949.
Dans l’article, l’auteur examine l’Asie maritime par les trois lunettes de Braudel : 1) « Du temps très long géographique immobile ou quasi immobile » ; 2) « De l’histoire des structures économiques et sociales évoluant plus lentement que les secousses politiques » ; et 3) » Du temps court de l’évènement, écume à la surface des vagues. »
L’espace de l’Asie maritime qui va de « la mer du Japon au détroit de Malacca, en passant par le détroit de Taiwan et la mer de Chine méridionale » est vaste. Il définit une immensité maritime où Pékin exerce son influence culturelle, commerciale et politique, parfois en affirmant sans nuance sa souveraineté par la pression de ses forces navales, notamment dans le détroit de Taïwan et en mer de chine du sud, à elle seule, aussi vaste que la Méditerranée.
Mais, point essentiel, pour Gipouloux, Pékin qui se réfère à l’historien japonais contemporain Takeshi Hamashita, 83 ans cette année, ne voit pas l’espace marin comme un obstacle séparé de la terre, mais comme la continuité des continents imbriqués dans les détroits et les étendues navigables.
La mer, continuité de l’espace territorial et le hiatus de la thalassocratie.
A Xiamen, la statue géante de Koxinga , artisan d’une révolte contre les Manchous et refugié à Taiwan en 1661 d’où il a chassé les Hollandais en 1662, est un exemple de manipulation d’un symbole pour affirmer la domination de Pékin sur l’Île.
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Autrement dit, pour l’appareil chinois, les routes terrestres et maritimes fonctionnent de manière continue, unifiant les économies régionales, au-delà de la distinction terre/mer.
Il reste qu’il existe un hiatus entre la vision unificatrice pacifiée de Braudel par les échanges économiques, les mouvements de la culture et les interactions humaines et le projet chinois des « Nouvelles routes de la soie [maritimes] » spéculant sur l’intégration par la coercition d’une thalassothérapie dominatrice exprimée par la puissance navale.
Son but ? Dominer les flux commerciaux en contrôlant les voies maritimes et les ports.
Gipouloux note la contradiction du projet de Pékin. « L’État chinois tente d’appliquer à la mer la configuration souveraine qui est celle du territoire. Les Nouvelles routes de la soie sont une intégration par le haut par une initiative étatique, la mobilisation de capitaux publics et l’activisme diplomatique. Là est tout le paradoxe : en voulant territorialiser cet espace, la Chine compromet précisément la mécanique d’intégration informelle qui en avait fait la force. »
Le développement de l’article est une magistrale démonstration du processus ayant fait passer l’Asie maritime du modèle inclusif de Braudel à celui d’un espace contrôlé par la thalassocratie chinoise dilatée depuis le pilier de la puissance terrestre.
L’un des moyens fut de s’approprier les symboles de l’histoire des zones côtières où, à l’origine pullulaient les interactions privées entre les rivages par les marchands, les armateurs, les courtiers et les pirates.
L’exemple le plus emblématique de ce détournement symbolique est que l’État chinois s’est aujourd’hui approprié le mythe de Zheng Chenggong dit Koxinga (1624-1662) devenu le « garant de la continuité chinoise à Taiwan », alors même que l’histoire de sa fidélité au Ming et de sa résistance aux Qing l’avait poussé à la dissidence de l’Île face aux Mandchous.
Gipouloux relève cette contradiction en écrivant que « La monumentalité de la statue équestre de Koxinga, colosse de granit érigé en 1985 à la pointe de l’île de Gulangyu, à Xiamen, témoigne de ce retournement. »
Le résultat de ces manipulations allégoriques où la puissance terrestre se dilate à la mer est que « les Nouvelles routes de la soie sont une nouvelle forme de globalisation, placée cette fois sous hégémonie chinoise. » (…)
(…) « C’est désormais la Chine continentale qui se projette vers l’extérieur, via des ports (Gwadar au Pakistan, Hambantota au Sri Lanka et Djibouti) fonctionnant désormais comme les points d’ancrage maritimes d’une puissance terrestre. »
« Le 15e plan quinquennal (2026-2030 participe du même mouvement ». Formalisant une recherche de puissance globale par le pilotage étatique et la quête de l’autonomie des secteurs stratégiques — semi-conducteurs, IA, énergies renouvelables —, désormais explicitement arrimés à la sécurité nationale, cette inflexion de la stratégie économique atteste un projet central : « la Chine cherche à redéfinir l’économie mondiale en sa faveur. »
La réflexion rejoint celle d’Yves Chevrier dans ses deux tomes de L’Empire terrestre. Histoire du politique en Chine aux XXe et XXIe siècles : 1) La démocratie naufragée (1895-1976)- et 2) : L’État restauré (de 1977 à nos jours) « Sous l’empire, la Chine était centrale en Asie ; Aujourd’hui elle est redevenue centrale parce qu’elle est globale. »
(Lire aussi notre article : https://www.questionchine.net/xi-jinping-a-la-conference-mondiale-sur-l-ia-a-shanghai qui souligne les contradictions de l’Open Source gratuit proposé par la Chine, mais dont l’ouverture la rend perméable aux influences politiques extérieures qu’elle cherche à contrôler a tout prix)
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Au total, l’article de Gipouloux dessine un projet global chinois autocrate appliqué aux « mers asiatiques » vues comme le prolongement de sa masse terrestre, matrice de son système politique autoritaire.
Prenant le contrepied de l’inclusivité naturelle analysée par Fernand Braudel pour la Méditerranée, il prend le risque de s’épuiser dans l’exigence de la coercition et du contrôle, sans compter que l’appropriation de l’espace marin porte en elle la source de conflits de souveraineté, comme c’est le cas avec le Vietnam, les Philippines, la Malaisie, Brunei et le Japon.
Pour autant, il serait inexact de considérer les « Nouvelles routes de la soie » comme « unilatéralement projetées depuis Pékin sur un espace passif ». (…) « Les marges » comme la Malaisie, l’Indonésie ou le Myanmar ont fait pression pour renégocier les coûts des projets chinois (Pour Djakarta et Kuala Lumpur ceux du TGV construit par Pékin ; pour le Myanmar celui du port en eau profonde de Kyaukpyu, point de départ vers la Chine d’un oléoduc et d’un gazoduc tous deux de haute valeur stratégique.)
Dans ce contexte les périphéries des Nouvelles routes de la soie (Nœuds logistiques, installations portuaires, corridors d’investissements) « semblent se reconfigurer » pour freiner les ambitions de la thalassocratie chinoise « en se hissant au rang de pivots incontournables » pour renégocier les dettes et les tracés des projets.
Enfin, on ne peut analyser la projection des « Nouvelles routes de la soie » sans rappeler qu’elles furent lancées en riposte au basculement stratégique vers le Pacifique occidental du centre de gravité de la puissance militaire américaine par Barak Obama, ni mentionner le sentiment d’encerclement éprouvé par les stratèges chinois face au déploiement des bases américaines à l’est de la Chine.
Il n’est pas non plus possible de passer sous silence que l’arrière-plan des stratégies chinoises, devenues anti-occidentales, se nourrit des humiliations infligées à la Chine au 19e siècle, à la racine du mouvement du 4 mai 1919 (1), lui-même considéré aujourd’hui comme le marqueur de la naissance de la Chine contemporaine et la matrice du Parti Communiste en 1921.
Note
1.- Déclenché par l’injustice du traité de Versailles qui, en 1919, avait transféré au Japon la colonie allemande du Shandong, le mouvement du 4 Mai 1919 (en chinois 五四运动) rassembla partout en Chine des étudiants patriotes ulcérés par l’humiliation.
Le mouvement fustigeait la faiblesse du pouvoir chinois accaparé par Yuan Shikai et dénonçait les ingérences étrangères en Chine. Il mobilisa la jeunesse et les intellectuels, cristallisa leur défiance à l’égard de l’Occident et favorisa leur bascule vers le marxisme, faisant le lit du Parti Communiste chinois fondé le 1er juillet 1921 dans la Concession française de Shanghai.