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Le 21 décembre, la Chine a dévoilé le premier exemplaire de l’avion régional ARJ 21, construit par l’usine d’assemblage de Shanghai. L’appareil présenté à la presse a été développé par un consortium de plusieurs filiales de la société d’état AVIC 1, implantées dans les centres de l’industrie aéronautique chinoise à Chengdu, Shenyang, Xian, Jinan, et Shanghaï. L’ARJ 21-700, dont une maquette grandeur nature avait été exposée au dernier salon du Bourget, est un biréacteur de transport régional d’une capacité maximum de 90 passagers. Son vol inaugural est prévu pour mars 2008. Plusieurs autres versions sont dans les cartons : la version longue - ARJ 21-900 de 100 places -, une version d’affaires de 20 passagers - ARJ 21B - et une version ER (extended range) à plus long rayon d’action. Une quinzaine de fournisseurs américains et européens ont participé au programme, dont le Français Safran et les Américains General Electric (moteur CF34-10A), Rockwell Collins (avionique), Hamilton Sundstrand (climatisation) et l’Allemand Liebherr Aerospace (trains d’atterrissage).
En développant ce programme en même temps que celui des trains à grande vitesse sur un réseau qui atteint déjà plus de 5000 km de voies spéciales pour la circulation de trains rapides, encore tous construits avec l’appui des groupes étrangers (Bombardier, Mitsubishi- Kawasaki, Alstom, Siemens), la Chine se conforme aux prévisions du plan quinquennal annoncées par le premier ministre Wen Jiabao, lors de la session annuelle de l’ANP en mars 2006. A cette occasion Pékin indiquait sa détermination à augmenter progressivement son indépendance dans le secteur des hautes technologies. Les transports ferroviaires et aéronautiques tenaient, avec l’espace, une place de choix dans ce programme. L’industrie aéronautique chinoise qui bénéficie des JV et des transferts de technologies, consenties par les grands avionneurs de la planète en échange de parts de marché, réalise aussi un rêve déjà ancien. Les premières tentatives de construction d’un avion commercial chinois remontent en effet au début des années 80 avec l’échec d’un avion de 100 places, baptisé Y-10 copié sur le Boeing 707, dont seulement 2 exemplaires avaient été construits. Un autre tentative, moins ambitieuse, avait également avorté en 1985 avec l’échec d’une JV entre AVIC 1 et Mac Donnell Douglas pour la construction en Chine du MD-90 (DC-9). Il en reste cependant quelque chose puisque la physionomie générale de l’ARJ-21 rappelle beaucoup celle du DC-9.
Convaincues du sérieux du projet par la présence des nombreux équipementiers déjà confirmés de l’aéronautique mondiale, les compagnies chinoises ont commandé 40 appareils et placé une trentaine d’options. Une situation qui marque un progrès par rapport aux précédentes tentatives boudées par les transporteurs domestiques. AVIC 1 vise d’abord le marché intérieur, aujourd’hui entièrement investi par Airbus, Boeing et quelques autres comme Bombardier, Enbraer et Sukhoi. D’ici 20 ans la société espère vendre plus de 500 appareils en Chine et dans le monde. Il lui faudra cependant gagner la confiance des compagnies internationales, très sourcilleuses sur la sécurité des vols et la qualité de la maintenance, qui suppose la mise en place d’un réseau global de services avec pièces de rechange. Un processus de long terme et de patience. Mais chacun pourra constater que, cette fois, la Chine a mis le maximum d’atouts de son côté. Les délais de 20 ans affichés par les responsables pour atteindre leurs objectifs témoignent également qu’AVIC a les pieds sur terre et a bien conscience des difficultés de l’entreprise.