›› Chronique
Persistance des trompe-l’œil
Pourtant, le document s’ouvre sur une préface très convenue rédigée par Ramon Fernandez, Directeur Général du Trésor et David Appia, Président de l’Agence Française pour les Investissements Français Internationaux. Spéculant toujours sur la perspective devenue illusoire de relations France – Chine exceptionnelles, elle place aussi à tort la récente prise de participation de Dongfeng dans le capital de PSA sur le même pied que les partenariats franco-chinois très anciens et très maîtrisés dans l’aéronautique et le nucléaire civil piliers emblématiques de la relation qui, eux aussi, abordent une nouvelle phase.
Commencés dans le contexte aujourd’hui introuvable d’une coopération à forte implication émotionnelle dans le sillage de la reconnaissance gaullienne, les échanges dans les secteurs de l’énergie et des moteurs aéronautiques (avions et hélicoptères) sont aujourd’hui entrés dans les turbulences plus inconfortables de la compétition high-tech sur le marché mondial qui, d’ailleurs, concerne autant le nucléaire et l’aéronautique à moyen terme, que PSA et l’automobile à court terme.
Imaginer que les transferts des hautes technologies de l’automobile mises au point, à grands renforts d’études dans les centres de R&D de PSA en France sur la propulsion, la sécurité, le confort et l’ergonomie ne serviront qu’à équiper les véhicules destinés au marché chinois et ne concurrenceront pas les véhicules français dans le monde et en Europe, y compris sur le marché français, est une dangereuse illusion.
Il ne s’agit pas de s’interdire les échanges avec les constructeurs chinois, mais de les aborder en ayant bien conscience que l’état d’esprit de Dongfeng, n°2 étatique de l’automobile chinoise fondé à l’époque de Mao qui vient d’entrer dans le capital de PSA tout en entretenant des JV avec Honda, Kia Motors, Nissan et Daimler Benz, est très éloigné du schéma sentimental qui fonde l’illusion de la « relation privilégiée ».
C’est pourquoi, au lieu de tabler une fois de plus sur « l’exception française », la préface auraient été plus utile et mieux en phase avec l’étude si en quelques mots elle avait évoqué les moyens concrets et opérationnels de perpétuer des échanges en effet très riches dans ces domaines d’excellence de l’industrie française, mais qui, à l’évidence, ont changé de nature évoluant naturellement de la coopération amicale et intéressée vers la haute compétition sur le marché mondial aux moyens de technologies transférées.
Et, puisque nos dirigeants répètent sans cesse leur accablement face à nos 26 Mds d’€ de déficit commercial avec la Chine, peut-être faudrait-il aussi tirer les leçons opérationnelles de l’expérience décousue de Peugeot en Chine qui, après une première tentative malheureuse de 1985 à 1997 et un retour 5 ans plus tard, affiche un bilan de ventes 5 fois moins important que Volkswagen ou General Motors, les athlètes toutes catégories du secteur automobile en Chine, pourtant arrivés sur le marché plus de 10 années plus tard.
Les investissements chinois futurs ciblent l’Est de l’Europe
Il est aussi vrai que l’approche des auteurs, résolument tournée vers l’avenir, adoptant un parti pris presque toujours optimiste, s’applique à démontrer l’hypothèse – qui se vérifiera peut-être, mais peut-être pas - que les Chinois sont tout autant intéressés par la France que par la Grande Bretagne ou l’Allemagne qui, pour l’instant, tiennent la corde des destinations des capitaux chinois en Europe. Pour l’heure en tous cas, les projets du régime rendus publics à l’occasion de la récente visite de Xi Jinping à Bruxelles, confirment l’analyse des auteurs qui annoncent le développement massif des investissements chinois en Europe et dans le monde.
Pour autant, selon les dirigeants chinois eux-mêmes, l’effort d’investissement qui semble vouloir approcher le cœur européen par une stratégie circulaire ciblant d’abord ses limites orientales, ne se ferait pas à l’Ouest, mais, après la Grèce, vers les pays de l’est de l’Europe où la Direction chinoise a annoncé 200 Mds d’€ d’engagements d’ici 2015. Cet afflux quadruplerait le stock des investissements chinois dans le Vieux Continent. La réalité d’un fort potentiel de rattrapage qui serait d’abord dirigé ailleurs que chez nous, rend le travail de Hubert Testard et de Brigitte Dyan d’autant plus pertinent et opportun.
Photo Le 26 mars, signature sous les yeux des présidents de français et chinois de l’accord PSA - Dongfeng. De gauche à droite Robert Peugeot, Xu Ping, le président de Dongfeng, Philippe Varin PDG sortant de PSA et Pierre Moscovici. Avec un apport d’argent frais de l’État français et du chinois (1,6 mds d’€ au total pour DF et Paris), il s’agissait de sauver PSA de la faillite et d’améliorer son implantation sur le marché chinois. L’objectif est de vendre 1,5 million d’unités en Chine pour 2020 (modèles PSA et Dongfeng confondus. Le constructeur chinois bénéficiant des transferts technologiques du centre de R&D conjoint établi en Chine).